Las piezas del M3 E92 de PuchoGlosario
Glosario de drift
Los términos que vas a oír al preparar tu coche de drift, explicados fácil: llantas, suspensión, dirección, frenos, motor y transmisión. Cada uno con enlace a las piezas.
A
Anillo de centraje
Aro de plástico o aluminio que va entre el buje del coche y el agujero central de la llanta cuando ese agujero es más grande que el buje. Centra la rueda y evita vibraciones a partir de cierta velocidad. Con muchas llantas de aftermarket es imprescindible.
Ver anillos de centraje →Autoblocante (LSD)
Diferencial que limita la diferencia de giro entre las dos ruedas traseras para que las dos empujen a la vez. En drift se usan sobre todo los de discos de 1,5 o 2 vías. A diferencia del soldado, permite usar el coche en calle con normalidad.
Ver diferenciales →Avance (caster)
Inclinación del eje de la dirección vista de lado. Con más avance la dirección vuelve sola al centro con más fuerza y el coche es más estable cruzado, por eso en drift se monta bastante más avance que de serie. Se ajusta con brazos o kits regulables.
Ver brazos regulables →B
Baquet
Asiento de competición con laterales altos que sujetan el cuerpo en las curvas. En drift es de lo primero que se cambia: sin él te mueves en el asiento y no notas bien el coche. Se monta con bases específicas para cada modelo y, en competición, debe estar homologado.
Ver asientos y bases →Blow-off
Válvula que abre y deja escapar la presión del turbo cuando sueltas el acelerador, para que el aire no vuelva contra el turbo. Protege el turbo y hace que vuelva a soplar antes. Es la que hace el típico «pssst» al levantar el pie.
Ver motor y turbo →Bombeo
Otra forma de llamar al ET de una llanta, la distancia entre su centro y la cara que apoya en el buje.
Ver ET →Bump steer
Efecto por el que la rueda gira sola al comprimirse o extenderse la suspensión, sobre todo en coches muy bajos. Hace el coche nervioso en baches y al apoyar. Se corrige con rótulas y bieletas que devuelven la geometría correcta.
Ver piezas anti bump steer →C
Caída (camber)
Inclinación de la rueda vista de frente. Es negativa cuando la parte de arriba de la rueda va hacia dentro. En el eje delantero de un coche de drift se suele llevar bastante caída negativa para que el neumático apoye bien con mucho ángulo de giro.
Ver brazos regulables →CHRA
Núcleo central del turbo: el eje, los cojinetes y las dos ruedas, la de admisión y la de escape. Cuando un turbo se rompe, muchas veces basta con cambiar el CHRA y aprovechar las carcasas.
Ver CHRA →Coilover
Conjunto de amortiguador y muelle regulable en altura y, casi siempre, en dureza. Es la base de cualquier coche de drift: permite bajarlo, ajustar cómo se comporta y cambiar muelles según el circuito.
Ver coilovers →Convergencia (toe)
Ángulo de las ruedas vistas desde arriba. Si las ruedas apuntan hacia dentro es convergencia y si apuntan hacia fuera, divergencia. Delante, una pequeña divergencia ayuda a que el coche entre en derrape; detrás se busca estabilidad.
D
Diferencial soldado
Diferencial con los satélites soldados, de forma que las dos ruedas traseras giran siempre a la misma velocidad. Es la forma más barata de bloquear el diferencial para drift, pero solo se recomienda para circuito: en calle gasta neumáticos y el coche salta en las curvas cerradas.
Ver diferenciales →Doble pinza
Montaje del freno de mano hidráulico con una segunda pinza de freno en cada rueda trasera, solo para el freno de mano. Así el freno de mano y el freno de pie no comparten circuito y el bloqueo es más fuerte y más fino.
Ver soportes doble pinza →Downpipe
Primer tramo del escape justo después del turbo. Uno de mayor diámetro y sin restricciones deja salir mejor los gases, el turbo sopla antes y el motor gana potencia.
Drift
Técnica de conducción en la que el coche derrapa de forma controlada, con la parte trasera deslizando y las ruedas delanteras giradas hacia el lado contrario. En competición se puntúa la velocidad, el ángulo, la línea y el estilo.
Ver piezas de drift →E
ECU (centralita)
Ordenador que controla el motor: inyección, encendido, presión del turbo y muchos parámetros más. Una centralita programable como Ecumaster permite ajustar el motor a las piezas que le montas y sacarle todo el partido con seguridad.
Ver centralitas Ecumaster →Embrague reforzado
Embrague con más presión y materiales más resistentes que el de serie. En drift se usa mucho el embrague para provocar el derrape, así que uno de serie dura poco, sobre todo si el motor tiene más potencia.
Ver embragues →ET
Distancia en milímetros entre el centro de la llanta y la cara donde apoya en el buje, también llamada bombeo. Cuanto más bajo es el ET, más hacia fuera sale la rueda; con un ET alto queda más metida. Por ejemplo, una llanta ET15 sobresale 20 mm más que una ET35 del mismo ancho.
Ver llantas →F
Freno de mano hidráulico
Palanca que actúa sobre los frenos traseros con presión hidráulica, mucho más fuerte que el freno de mano de serie. Sirve para bloquear las ruedas traseras al iniciar o corregir un derrape. Puede ir en línea con el circuito de freno o con bomba y pinzas independientes.
Ver frenos de mano →I
Intercooler
Radiador que enfría el aire comprimido por el turbo antes de que entre al motor. El aire frío es más denso, así que el motor rinde más y con menos riesgo de picado.
Ver intercoolers →Inyector
Pieza que pulveriza la gasolina dentro del motor. Cuando subes mucho la potencia los inyectores de serie se quedan cortos y hay que montar otros de más caudal, ajustando después la centralita.
Ver inyectores →J
Jaula antivuelco
Estructura de tubos de acero soldada o atornillada dentro del habitáculo que protege a los ocupantes si el coche vuelca y además da rigidez al chasis. Es obligatoria en competición y debe cumplir la normativa de cada campeonato.
L
Latiguillo de freno
Tubo flexible que lleva el líquido de frenos hasta la pinza. Los de malla metálica no se dilatan como los de goma, así que el pedal y el freno de mano son más firmes y precisos.
Ver latiguillos →Lock kit (kit de ángulo)
Kit que aumenta el ángulo de giro de las ruedas delanteras cambiando brazos, manguetas o bieletas. Con más ángulo puedes llevar el coche más cruzado sin perder el control y corregir mejor. Los hay desde adaptadores sencillos hasta kits completos como Wisefab.
Ver kits de ángulo →M
Mangueta
Pieza de la suspensión que sujeta el buje y la rueda y a la que se unen los brazos y la dirección. Muchos kits de ángulo la sustituyen por una mangueta con otra geometría que permite girar más la rueda.
Ver kits de ángulo →Muelles (dureza)
La dureza de un muelle se mide en kg/mm: los kilos que hacen falta para comprimirlo un milímetro. En drift lo habitual es llevar muelles más duros delante que detrás, para que el coche cambie rápido de apoyo y el eje trasero tracione.
P
Pastillas de competición
Pastillas de freno que aguantan mucha más temperatura que las de calle sin perder agarre. En circuito, unas pastillas de serie se cristalizan y dejan de frenar tras pocas vueltas.
Ver pastillas →PCD
Número de tornillos de la rueda y diámetro del círculo que forman, por ejemplo 5x120 en BMW o 5x114,3 en muchos japoneses. Tiene que coincidir exactamente con el de tu coche: si no coincide, la llanta no vale aunque tenga la medida correcta.
Ver llantas →Piña de desconexión rápida
Pieza que une el volante a la columna de dirección y permite quitarlo en segundos, para entrar y salir del coche con baquet y arnés o como antirrobo.
Ver volantes →R
Racores AN
Sistema de conexiones roscadas para tubos de aceite, gasolina y refrigerante usado en competición. Los tamaños van por números (AN6, AN8, AN10…) y aguantan mucha más presión y temperatura que las abrazaderas.
Ver racores AN →Radiador de aceite
Pequeño radiador que enfría el aceite del motor o de la caja. En drift el motor va mucho tiempo a altas vueltas y con poco aire, y el aceite se calienta más de la cuenta.
Ver radiadores de aceite →S
Separadores de rueda
Discos que se ponen entre el buje y la llanta para sacar la rueda hacia fuera, igual que bajar el ET. Sirven para ajustar la anchura de vía o para que una llanta no toque con la pinza o la suspensión.
Ver separadores →Short shifter
Palanca de cambios de recorrido corto. Reduce la distancia entre marchas para cambiar más rápido y con más precisión, algo que en drift se nota en cada entrada.
Ver short shifters →Silentblock
Taco de goma o poliuretano que une piezas de la suspensión al chasis y absorbe vibraciones. Los de serie se deforman con el uso; los reforzados o de poliuretano hacen que la suspensión trabaje donde debe y el coche sea más preciso.
Sobreviraje
Cuando el eje trasero pierde agarre antes que el delantero y la parte de atrás del coche tiende a salirse. Es justo lo que se busca y se controla en drift. Lo contrario, cuando el coche se va recto de morro, es el subviraje.
T
Tanda
Sesión de conducción libre en circuito, también llamada track day, en la que no se compite. Es la mejor forma de empezar en el drift y de probar el coche antes de una carrera.
Tándem
Cuando dos o más coches derrapan juntos y muy cerca, uno persiguiendo al otro. En competición las batallas de tándem deciden las eliminatorias.
Turbo
Compresor movido por los gases de escape que mete más aire en el motor para que dé más potencia. Su tamaño marca cuándo empieza a soplar y cuánta potencia puede dar.
Ver turbos →V
V-band
Abrazadera de perfil en V que une dos bridas, por ejemplo la del turbo con el escape. Es más rápida de montar y sella mejor que una brida con tornillos.
Ver abrazaderas →Volante de inercia aligerado
Disco pesado entre el motor y el embrague, aligerado para que el motor suba y baje de vueltas más rápido. Hace el coche más vivo al acelerador, algo muy útil para mantener el derrape.
Ver volantes de inercia →W
Wastegate
Válvula que deja escapar parte de los gases antes del turbo para limitar la presión que da. Puede ir integrada en el turbo o ser externa; las externas controlan mejor la presión en motores potentes.
Ver wastegates →Revisado por Antonio García «Pucho», piloto de Drift Spain · Actualizado en noviembre de 2026.