Embrague mejorado RTMG Performance para DSG DQ250 hasta 850 Nm

RTMG Performance vuelve de nuevo y presenta el nuevo kit de embrague completo mejorado para la caja de cambios DSG DQ250, basado en el embrague original de VW.

El nuevo embrague reforzado está disponible en Stage 1, Stage 2 y Stage 3 con un par máximo de 850 Nm, 1100 Nm y 1300 Nm respectivamente.

El Stage 1 se consigue añadiendo +2 discos de fricción extra y +2 platos de presión de chromoly mecanizados de pieza maciza.

El Stage 2 se consigue añadiendo +4 discos de fricción extra y +2 platos de presión de chromoly mecanizados de pieza maciza.

El Stage 3 se consigue añadiendo +4 discos de fricción extra, +2 platos de presión de chromoly mecanizados de pieza maciza, cojinete de empuje metálico y tapa de embrague de chromoly mecanizada de pieza maciza con tratamiento térmico en el buje estriado.

El embrague RTMG ofrece niveles de par mejorados de hasta un 22% respecto al embrague de fábrica en el Stage 1, hasta un 40% en el Stage 2 y hasta un 45% en el embrague Stage 3.

Se indica la relación entre la presión de la caja y la resistencia al par.

Presentación de los embragues multidisco en baño de aceite

Nuestro equipo de RTMG Performance, tras una extensa investigación y desarrollo en las condiciones más exigentes de las carreras de dragsters, logró resolver todos los problemas de desarrollo de los embragues de la caja de cambios 02E DQ250. Al principio probamos todos los materiales de fricción, la mayoría de los cuales tenían un coeficiente de fricción inferior al del embrague de serie. Algunos de estos materiales no solo tenían un coeficiente de fricción menor, sino que además producían residuos que obstruían, o incluso dañaban en ocasiones, los solenoides.

Tras dos años de pruebas continuas en el circuito de Santa Pod, en Inglaterra, obtuvimos información muy valiosa para lograr una de las hazañas más difíciles: establecer el récord europeo de 0-400 metros (o cuarto de milla) con un tiempo de 7,8 segundos y una velocidad de salida de 300 km/h con un motor de 2,0 L.

¿Cómo desarrollamos el embrague?

El embrague sufría con el increíble launch control de nuestro motor, que entrega cerca de 1.400 caballos en un Golf 6 2.0L TSI. Aproximadamente cada 5 pasadas desmontábamos el embrague e inspeccionábamos el desgaste. Probamos numerosos materiales de fricción hasta que finalmente elegimos el material actual.

Sin embargo, el punto más crítico eran los platos metálicos, que se deformaban, ya que el coche tenía que cubrir los primeros 18 metros lo más rápido posible desde parado, y al mismo tiempo había que asegurarse de que el embrague no se sobrecalentara para evitar que patinara a altas velocidades y con altas presiones de turbo. Esto llevó a realizar numerosas pruebas con muchos materiales hasta encontrar un acero con un alto coeficiente de fricción y a la vez muy resistente a las altas temperaturas, ya que su estructura cristalina impedía que se deformara tan fácilmente como otros materiales, incluidas las piezas de serie. El material que utilizamos recibe un tratamiento térmico de revenido, que alivia las tensiones y evita la deformación bajo las temperaturas extremadamente altas que se generan durante el funcionamiento del embrague en la salida.

El resultado no fue solo el tiempo que conseguimos, sino también el récord de la pista y el récord europeo para coches de tracción delantera: 1,3006 segundos en los 0-18 metros.

Unas palabras sobre la transmisión de potencia.

El par lo genera el motor y se transmite a través de los componentes de la transmisión: volante motor, embrague, caja de cambios, diferencial, palieres y, finalmente, a las ruedas. ¿Cuál es la función del embrague aquí? El embrague debe transmitir las revoluciones y el par del motor a la caja de cambios durante la salida, en la que el motor pasa de 5.000 RPM en launch control a mover la caja de cambios desde 0 RPM. Hay componentes fijos y giratorios. En el embrague, los componentes fijos son los discos orgánicos montados con mecanismos en el embrague y conectados a la caja de cambios, mientras que los componentes giratorios incluyen el motor, el volante motor, la campana del embrague y los platos metálicos, que están integrados y flotantes en ella.

Cuando el conductor inicia la salida soltando el freno mientras pisa a fondo el acelerador, la unidad de control de la caja de cambios comprime un pistón que empuja los platos metálicos, apretando los discos orgánicos. La fricción generada entre estos componentes hace que los discos fijos giren a la misma velocidad que los giratorios.

Para lograrlo intervienen varios factores, como el coeficiente de fricción, la superficie, el radio al que se sitúan los materiales de fricción respecto al eje, la velocidad de enfriamiento y la disipación del calor, que es por convección forzada. Mejoramos nuestros resultados:
a) Aumentando la superficie de fricción.
b) Aumentando el coeficiente de fricción.

Todo esto se consiguió aumentando el número de discos metálicos y orgánicos e instalando un casquillo de bronce en lugar de uno de plástico en la configuración Stage 3, para evitar que se funda a altas temperaturas.

Bienvenido a nuestro equipo, ¡bienvenido a la nueva generación de mejora del rendimiento!