Embrague mejorado RTMG Performance DSG DQ250 de hasta 1100 Nm

RTMG Performance presenta una vez más el nuevo kit de embrague completo mejorado para la caja de cambios DSG DQ250, basado en el embrague original de VW.

El nuevo embrague reforzado está disponible en Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3, con un par máximo de 850 Nm, 1100 Nm y 1300 Nm respectivamente.

La Etapa 1 incluye 2 discos de fricción adicionales y 2 platos de presión de cromomolibdeno mecanizados.

La Etapa 2 incluye 4 discos de fricción adicionales y 2 platos de presión de cromomolibdeno mecanizados.

La Etapa 3 incluye 4 discos de fricción adicionales, 2 platos de presión de cromomolibdeno mecanizados, cojinete de empuje metálico y tapa de embrague de cromomolibdeno mecanizado con tratamiento térmico en el cubo estriado.

El embrague RTMG proporciona niveles de par mejorados de hasta un 22 % en comparación con el embrague de fábrica para la Etapa 1, hasta un 40 % para la Etapa 2 y hasta un 45 % para la Etapa 3.

Se indica la relación de presión de la caja de cambios con respecto a la resistencia al par.

Etapa

TCU de serie

TCU 16 bar

TCU 18 bar

Etapa 1

600 Nm

700 Nm

850 Nm

Etapa 2

700 Nm

850 Nm

1100 Nm

Etapa 3

750 Nm

900 Nm

1300 Nm

Presentación de embragues multidisco húmedos

Nuestro equipo de RTMG Performance, tras una exhaustiva investigación y desarrollo en las exigentes condiciones de las carreras de dragsters, logró resolver todos los problemas de desarrollo de los embragues de la caja de cambios 02E DQ250. Inicialmente, probamos todos los materiales de fricción, la mayoría de los cuales presentaban un coeficiente de fricción inferior al del embrague de fábrica. Algunos de estos materiales no solo tenían un coeficiente de fricción menor, sino que también generaban residuos que obstruían o incluso dañaban los solenoides.
Tras dos años de pruebas continuas en el circuito de Santa Pod, en Inglaterra, obtuvimos información invaluable para lograr una de las hazañas más desafiantes: establecer el récord europeo de 0 a 400 metros (o cuarto de milla) con un tiempo de 7,8 segundos y una velocidad de salida de 300 km/h utilizando un motor de 2.0 litros.

¿Cómo desarrollamos el embrague?

El embrague tuvo dificultades con el increíble control de lanzamiento de nuestro motor, que entrega cerca de 1400 caballos de fuerza en un Golf 6 2.0 TSI. Aproximadamente cada 5 pasadas, desmontábamos el embrague e inspeccionábamos el desgaste. Probamos numerosos materiales de fricción hasta que finalmente seleccionamos el material actual.

El punto más crítico, sin embargo, fueron las placas metálicas, que se deformaban cuando el coche tenía que recorrer los primeros 18 metros lo más rápido posible desde parado, al mismo tiempo que se aseguraba de que el embrague no se sobrecalentara para evitar el deslizamiento a altas velocidades y bajo altas presiones del turbo. Esto nos llevó a realizar extensas pruebas con diversos materiales hasta encontrar un acero con un alto coeficiente de fricción y una gran resistencia a altas temperaturas, ya que su estructura cristalina impedía que se deformara con la misma facilidad que otros materiales, incluidas las piezas de fábrica. El material que utilizamos recibe un tratamiento térmico de revenido, que alivia la tensión y evita la deformación bajo las temperaturas extremadamente altas generadas durante el funcionamiento del embrague en el arranque.

El resultado no solo fue el tiempo que logramos, sino también el récord de pista y el récord europeo para coches de tracción delantera: 1,3006 segundos en el 0-18 metros.

Unas palabras sobre la transmisión de potencia.

El par motor se genera en el motor y se transmite a través de los componentes de la transmisión: volante, embrague, caja de cambios, diferencial, ejes y, finalmente, a las ruedas. ¿Cuál es la función del embrague en este proceso? El embrague debe transferir las revoluciones y el par del motor a la caja de cambios durante el arranque, cuando el motor pasa de 5000 RPM en el control de lanzamiento a girar la caja de cambios a 0 RPM. Existen componentes fijos y giratorios. En el embrague, los componentes fijos son los discos orgánicos montados con mecanismos en el embrague y conectados a la caja de cambios, mientras que los componentes giratorios incluyen el motor, el volante, la campana del embrague y las placas metálicas, que están integradas y flotan sobre él.

Cuando el conductor inicia la salida soltando el freno y pisando a fondo el acelerador, la unidad de control de la caja de cambios comprime un pistón que empuja las placas metálicas, comprimiendo así los discos orgánicos. La fricción generada entre estos componentes hace que los discos fijos giren a la misma velocidad que los giratorios.

Para lograr esto, intervienen varios factores, como el coeficiente de fricción, la superficie de contacto, el radio de la superficie de fricción con respecto al eje, la velocidad de refrigeración y la disipación de calor por convección forzada. Mejoramos nuestros resultados mediante: a) el aumento de la superficie de contacto; b) el aumento del coeficiente de fricción. Todo esto se logró aumentando la cantidad de discos metálicos y orgánicos e instalando un buje de bronce en lugar de uno de plástico para la configuración de etapa 3, para evitar que se derritiera a altas temperaturas.

¡Bienvenidos a nuestro equipo, bienvenidos a la próxima generación de mejora del rendimiento!